Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Трамвайный узел у Павелецкого вокзала

IMG_5895

19 июля 2020 г. возобновилось движение трамваев у Павелецкого вокзала. Этого момента транспортная общественность Москвы ждала долго. Что же изменилось?
Главных изменений два.

  1. Пути теперь проходят непосредственно вдоль здания вокзала (не надо скакать через разрытие).

  2. Появился поворот от вокзала в сторону центра. Теперь линия по Бульварному кольцу напрямую соединена с Кожевнической улицей, а через нее — с метро "Пролетарская" и основной сетью восточной части города.

Попытки сделать такое соединение предпринимались и раньше. Еще в далеком 2013 году пути соединили по временной схеме, я писал об этом. Но временное соединение не стало постоянным и было вскоре разобрано.
И вот сейчас оно сделано в постоянном режиме.

IMG_5907

Что это дало пассажирам?
Изменился маршрут знаменитой "Аннушки", которая раньше ходила с бульваров на Дубининскую, Серпуховской вал и дальше на Шаболовку, а теперь пойдет к метро "Пролетарская" и дальше по Большой Калитниковской улице до конечной остановки "Новоконная площадь".
Думаю, что это удобно. Старый маршрут Аннушки почти на всем протяжении дублировался маршрутом 39, а теперь появилась новая уникальная связь. Запишем в плюс.
Восстановлен монструозный маршрут 38 аж в Перово — до 3-й Владимирской улицы. Впрочем, он ходил туда и до последнего ремонта. Что было, то и вернулось.
На некоторые маршруты южной части города вернулись современные трамваи "Витязь". Вот такие:

IMG_5904

Это связано с тем, что Витязи базируются в Октябрьском дело (около упомянутой выше Новоконной площади), и до завершения ремонта они не могли выезжать оттуда на маршруты южной части города. Впрочем, не везде они нужны. На маршруте 1 в Чертаново, где большой поток пассажиров каждое утро устремляется к метро "Чертановская", а каждый вечер возвращается обратно, современный подвижной состав большой вместимости необходим. А зачем они на Аннушке? Этот маршрут имеет скорее историческое, чем транспортное значение, большого пассажиропотока там нет. Тем более уже народ уже жаловался, что Витязи не помещаются на конечной у метро "Чистые Пруды" и перекрывают путь пешеходам. На этот маршрут пустить бы трамваи пустить старые, ностальгические... Например, Татру с головного снимка.
А маршрут 35 так и не восстановили. Теперь из Нагатино не только до Пролетарской, но и до Павелецкого вокзала без пересадки не доедешь.
Вот общая схема трамвайных линий, куда можно доехать без пересадок от Павелецкого вокзала. Схема взята с сайта mosgortrans.ru, от руки дорисованы две линии, куда раньше (до ремонта) доехать без пересадки было можно, а теперь нельзя. Это Шаболовка (конечная там называется "Калужская площадь") и Нагатино.

Маршруты Павелецкого вокзала

Шабловку не особо жалко. Линия короткая, любая ее точка находится в пешеходной доступности либо от метро, либо от бывшего кинотеатра "Алмаз" (где эта линия примыкает к более мощной линии по Серпуховскому валу). В сущности, Шаболовка ценна для трамвайной сети Москвы только тем, что на ней находится депо.

А в Нагатино линия длинная, и для некоторых ее участков трамвай — единственный транспорт. Разрывать связь этой линии с вокзалом весьма неправильно. И вообще: приблизили пути к вокзалу, сделали вроде бы хорошо, удобно, а часть пользователей транспортной системы от этого пострадала. Не надо так делать.

Есть и более мелкие недоделки.
Остановки у вокзала ни в ту, ни в другую сторону не доведены до ума. Нет павильонов. Если остановка в западном направлении очевидно временная (чтобы сделать постоянную, надо завершить стройку посреди площади и убрать забор)...

IMG_5896

... то недоделанность остановки в восточном направлении не оправдана ничем.



Не продумана связь вокзала с Дубининской улицей, где ходят трамваи 3 и 39. Чтобы попасть на остановку этих трамваев, надо скакать через улицу в неположенном месте, да еще и пробираться через автостоянку. Кто мешал сделать нормальный переход?

IMG_5908

На остановках по Дубининской улице и Даниловскому валу не обновлены таблички. Аннушка там уже не ходит, вместо нее надо вписать маршрут 38.

IMG_5917

И наконец крайне серьезная проблема, о которой почему-то забыли. Трамвай — это хорошо, а как будет подъезжать к вокзалу автотранспорт? Например, такси. Или автобусы. Или частные автомобили. Проезда вдоль здания для них не предусмотрено вообще. В начале Кожевнической улицы маленький пятачок для такси:

IMG_5897

И стоянка для автомобилей, которая пока закрыта бетонными блоками. Вероятно, до тех пор, пока рядом с вокзалом не будет достроена гостиница... А потом там будет частная парковка этой гостиницы?

IMG_5899

Нет, с этим надо что-то делать. Думаю, проезд для одного ряда машин вдоль вокзала с платной и ограниченной по времени парковкой все-таки нужен. И еще есть идея — завернуть к вокзалу бывший троллейбус Б, который сейчас стал автобусом, и ему не нужна контактная сеть.
А вы как считаете?

Два года борьбы за пешеходный переход

На юго-востоке нашего района Зюзино есть Старобалаклавская улица. Еще в 2016 году мы с соседями обратили внимание, что через нее не хватает пешеходных переходов. Пригласили нашего депутата Константина Янкаускаса jk289, прошли вместе с ним по улице, нарисовали схему (см. ниже) ... впрочем, начало этой истории здесь. Кому лень переходить по ссылке — излагаю краткое содержание: мы просили сделать четыре перехода, из них к концу 2016 года сделали один. Тот, что на схеме под номером 4. Но на этом история не закончилась.



30 декабря 2016 года мы подали в Дептранс пакет предложений из 31 пункта по улучшению пешеходной инфраструктуры в пределах всего района Зюзино. Там были предложения не только по созданию новых переходов, но и по реконструкции существующих. Ответ был обнадеживающим: переход в точке 1 (у гипермаркета ОКей) будет! С точками 3 и 5 вышла заминка, так как мы просили приподнятые переходы (эти дорожки ведут к школе и детскому саду), а Дептранс ответил, что приподнятые переходы делаются только путем модернизации существующих.

Однако время шло, а дело не двигалось. В мае 2017 года мы направили в Дептранс повторное обращение, на этот раз конкретно по точке 1. Его переслали в префектуру, оттуда в управу. И 12 июля из управы на мой мобильный телефон раздался звонок: срочно выезжайте на Старобалаклавскую, будем проводить выездное совещание. Обзвонил соседей, несмотря на сезон отпусков и рабочий день удалось собрать несколько человек. И — к моей большой радости — несмотря на занятость, смог прийти наш депутат Константин Янкаускас.

От управских было три человека во главе с начальником отдела строительства Николаем Ильяшовым. Они были непреклонны: перехода в точке 1 не будет, так как эта точка находится всего в 70 метрах от существующего перехода на перекрестке Старобалаклавской с Симферопольским бульваром. А в соответствии с ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные" расстояние между соседними переходами должно быть от 200 до 350 метров. У меня возникли сомнения: применим ли этот ГОСТ для городских улиц? Строительство всевозможных инфраструктурных объектов в городах регулируется другим документом — Сводом правил СП 42.13330.2016 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений". А этот свод правил ограничивает расстояние между переходами только на магистральных улицах, к которым Старобалаклавская не относится.

Посоветовался с коллегами (отдельное спасибо Сергею Давыдову sd7962) и написал запрос в федеральное Министерство строительства: разъясните, мол, какой норматив применять. Через месяц пришел ответ следующего содержания, копию которого я немедленно отнес в управу Ильяшову.



Тот ответил, что принимать решение будет Окружная комиссия по безопасности дорожного движения. Но когда — неизвестно. Чтобы с большей вероятностью протолкнуть вопрос на комиссию, я по совету наших зюзинских активистов обратился в еще одну инстанцию — к дорожному координатору ЦОДД по ЮЗАО Сергею Назарову. С ним на каком-то этапе наметилось плодотворное сотрудничество, 18 октября прошла встреча с выездом на место, и наконец было принято долгожданное решение комиссией по безопасности движения: переходу через Старобалаклавскую в точке 1 быть! А 21 ноября напротив магазина появилась разметка "зебра".

2017-11-22 14-15-55

Но это была еще не победа.

Как известно, пешеходный переход (самый обычный нерегулируемый) состоит из трех частей: разметка "зебра", знаки 5.19 с обеих сторон и понижение бортового камня (безбарьерный спуск). Делают их разные службы, в разное время и не особо стыкуясь друг с другом. Результат налицо: зебра есть, знаков нет, безбарьерных спусков нет, а на пороге зима. Естественно, зимой никакие работы по обустройству пешеходного перехода не ведутся. А то, что уже сделано, быстро исчезает под воздействием реагентов. К февралю 2018 года от зебры не осталось и следа.

2018-02-01 15-29-45

Обратили внимание, что вывеска на магазине поменялась? Был ОКей, стал Перекресток. К счастью, период между закрытием одного магазина и открытием в этом же помещении другого был коротким, меньше месяца, и за это время префектурские чиновники не успели передумать и решить, что надобность в переходе отпала. Тем не менее, чтобы восстановить переход, понадобился новый круг обращений в органы власти. В феврале к дорожному координатору — от него (это уже не Сергей Назаров, а кто-то безымянный) получен ответ, что зебра была нарисована в неправильном месте, на примыкании дворового проезда. Поэтому ее восстанавливать не будут, а сделают заново рядом в весенне-летний период. Весной, однако, никаких работ не происходило. В конце июня неожиданно появился безбарьерный спуск с северной стороны улицы — и процесс снова замер.

20 июля в префектуру и Департамент транспорта полетело через электронную приемную обращение следующего содержания.
"Уважаемый ... (в одном случае Олег Александрович, в другом Максим Станиславович)!
Прошу восстановить пешеходный переход через Старобалаклавскую улицу у магазина «Перекресток» (Балаклавский просп., 16А).
Этот переход крайне необходим жителям трех корпусов дома 30 по Симферопольскому бульвару, которые находятся напротив магазина «Перекресток» на другой стороне Старобалаклавской улицы и вынуждены перебегать ее в неположенном месте. Переход также нужен жителям домов 16 к. 2, 18 к. 1, 18 к. 2, 20 к. 4 по Балаклавскому проспекту, которые не могут пройти к магазину кратчайшим путем по южной стороне Старобалаклавской улицы, так как на этой стороне нет тротуара.
В ноябре 2017 года после многочисленных обращений жителей и муниципальных депутатов района Зюзино Окружная комиссия по безопасности дорожного движения ЮЗАО города Москвы приняла решение об организации пешеходного перехода (тогда в здании по адресу Балаклавский просп., 16А находился магазин «ОКей»). 21 ноября была нанесена разметка «зебра». К сожалению, она была нанесена некачественно и уже к середине зимы стерлась.
В феврале 2018 года на мое обращение в службу дорожных координаторов ЦОДД с просьбой способствовать восстановлению перехода пришел ответ следующего содержания: «... Для обустройства пешеходного перехода необходимо проведение локальных мероприятий по понижению бортового камня, а также демаркировка существующей разметки и нанесение новой. Реализация этих мероприятий запланирована на весенне-летний период. До этого дорожные знаки 5.19.1(2) установлены не будут».
По состоянию на 20 июля локальные мероприятия по понижению бортового камня проведены только на северной стороне улицы. На южной стороне работы не начинались. Демаркировка существующей разметки не требуется, так как она уже полностью стерта.
Учитывая то, что до окончания летнего периода осталось чуть больше месяца, прошу дать указание ускорить работы по понижению бортового камня на южной стороне улицы, восстановить разметку и установить знаки 5.19.1(2)."

Только после этого процесс завертелся с неожиданной быстротой.

27 июля появилась разметка "зебра", но не там, где до этого сделали безбарьерный спуск, а совсем в другом месте.
31 июля появилась еще одна зебра — на этот раз там, где надо.
7-8 августа на южной стороне улицы сделали безбарьерный спуск. Опять-таки в правильном месте.
12 августа стерли неправильную зебру.
А на следующий день, 13 августа, у правильной зебры появились долгожданные знаки 5.19!
Теперь можно радоваться. Переход готов. Вот он:

2018-08-13 15-59-01

2018-08-13 16-00-16

Спасибо всем, кто участвовал в борьбе за этот переход!
Мы победили!

Но не забываем, что это только второй из четырех переходов, которые нужны на Старобалаклавской... Значит, останавливаться рано, надо продолжать нашу деятельность на благо жителей района Зюзино.

Самый опасный перекресток Москвы. Что с ним делать?



По заказу фонда "Городские проекты" провел исследование перекрестка Каширского шоссе с Шипиловской улицей, который по статистике ГИБДД признан самым опасным: за три года (с 2015 до 2017) там произошло 23 аварии с пострадавшими, один человек (мотоциклист) погиб.

Результат опубликован здесь (сокращенная версия) и здесь (полная). А вот схемы предлагаемых изменений, которые не вошли в опубликованный проект.

Collapse )

Платная парковка на западном дублере Каширского шоссе, на мой взгляд, не нужна. Новый торговый центр "Каширская Плаза" предоставил своим посетителям достаточное количество парковочных мест, в том числе бесплатных, так что парковаться на другой стороне шоссе для них смысла нет. От жилых домов тоже далеко. В результате эти паркоместа пустуют и могут использоваться отдельными недисциплинированными водителями как полоса для агрессивных обгонов справа. Я посчитал, что эту парковку следует сделать бесплатной. Но в Горпроектах решили по-другому и рекомендовали оставить платной, но размер платы снизить до символической.

После публикации на сайте Горпроектов уважаемый Александр monteklever высказал ряд замечаний, в основном справедливых. В частности, он считает, что не следует ликвидировать остановочные карманы, так как они нужны, чтобы экспресс-автобус 907 мог объезжать обычные. Да, это логично. Но нужен ли вообще этот экспресс и весь набор из полутора десятков маршрутов, которые там ходят? Смотрите, что получается (Гугл-панорама снята еще до того, как достроен торговый центр):

2018-08-05_14-31-37

Остановочный комплекс включает два павильона, на каждом останавливается несколько маршрутов, да еще табличка одного маршрута прилеплена отдельно на столбе. Автобусы вынуждены объезжать друг друга, пассажиры — бегать за автобусами (общая длина платформы — 60 метров). Общая пиковая интенсивность движения автобусов по нашим измерениям — 30 единиц в час, то есть один автобус в две минуты. Если бы они ходили раз в две минуты равномерно — объезжать им друг друга бы не пришлось, и второй павильон был бы не нужен, и пассажиры спокойно ждали бы автобуса там, куда он придет. Но автобусы, суки, ходят не равномерно, а пачками. Сначала десять минут ничего нет, потом приходят несколько штук пачкой и начинают объезжать друг друга. Почему? Потому что невозможно составить график одиннадцати маршрутов так, чтобы он был равномерным и соблюдался.

А нужны ли там 11 маршрутов? Ведь все идут примерно в одном направлении
— в сторону центра к метро "Каширская", некоторые дальше, некоторые ближе. Современный подход к построению маршрутных сетей состоит в том, чтобы заменять такой зоопарк небольшим количеством прямых, логичных и — самое главное — часто ходящих маршрутов с удобными пересадками между ними. Представьте себе, что на этой остановке останется только один маршрут раз в две минуты. Кому надо в другое место — доедет до пересадочного узла и там пересядет на другой маршрут, который тоже ходит очень часто. Безлимитный тариф карты "Тройка" позволяет не платить за пересадки. Как считаете, реально такое? Мне не верится. Но идея красивая.

Чем плохо жить в Москве?

Устраивают по нескольку интересных мероприятий одновременно в разных местах.
Например, в среду 18 января будет:

- лекция о развитии пригородного железнодорожного сообщения в центре профориентации Московского метрополитена;


- семинар о развитии застроенных территорий в библиотеке Достоевского;


- лекция историка Кирилла Соловьева об истории земства в Сахаровском центре.


Так как я в первую очередь транспортник - придется идти на лекцию про электрички, а два других мероприятия пропустить.
Хотя, наверное, жить в городе, где вообще ничего не происходит, еще хуже.

Пересадка, которая убивает

Известно, что главный недостаток МЦК (МКЖД) – длинные неудобные пересадки. Среди них, пожалуй, самая длинная – между станцией Хорошёво и метро "Полежаевская". Чтобы пересесть с метро на МЦК, приходится пройти 650 метров по Хорошёвскому шоссе. Вот так:

Хорошёвка 1

Многим идти пешком лень, да и время ограничено. Есть вариант – прокатиться две остановки на троллейбусе. Их ходит аж шесть маршрутов, да еще с десяток автобусов. Проезд занимает по данным Яндекса всего две минуты. Вот так:

Хорошёвка 2

Но у пассажира, который вышел из троллейбуса на остановке "Станция Хорошёво" и хочет попасть на эту станцию, неожиданно возникает проблема.

Collapse )

Первые впечатления об МКЖД

Когда-то в молодости я жил в Новых Черёмушках, а работал у метро "Спортивная". И кратчайший и самый удобный (правда, только летом) путь на работу был таким: доехать на метро до станции "Ленинский проспект", оттуда по шпалам МКЖД перейти Андреевский мост и оказаться в Лужниках.
Да. Именно так.
Пешком по шпалам железной дороги.
Не в глухой деревне, а в столице нашей тогда еще социалистической Родины городе-герое Москве.
Не прогулка ради экстрима, а ежедневный путь из дома на работу.
Естественно, я мечтал, чтобы по этой железной дороге кто-нибудь пустил пассажирские вагончики.
И вот много лет спустя эта мечта осуществилась.

10 сентября в Москве открыто пассажирское движение по МКЖД тьфу, теперь МЦК. Но мне привычнее старое название.
Вчера я обкатал эту линию. Правда, только на коротком участке от Владыкино до Балтийской и в темное время суток.
Что могу сказать? Кроме того, что дорога очень нужна, и это самое большое и важное мероприятие по развитию общественного транспорта из всего, что сделано в Москве после распада СССР.
Но есть проблемы. Главная из них плохая интеграция с другими видами транспорта. Про длинную пересадку на Войковской не писал только ленивый. Но там это неизбежно. Если расстояние между двумя точками по прямой составляет 600 метров, то никакая даже самая удобная пешеходная инфраструктура не сделает его меньше. Геометрию не обманешь.
Тем важнее было сделать удобные пересадки на другие виды транспорта там, где это возможно. Например, во Владыкино, где станция метро находится непосредственно под МКЖД, и расстояние между двумя станциями в проекции на поверхность земли нулевое.
Что же мы видим, выходя из метро?
Наземный вестибюль станции Владыкино. Уровень земли. Справа метро, слева МКЖД.

IMG_5034

И лезем по лестнице (или едем на эскалаторе) наверх!
IMG_5035

Оказываемся в широком просторном надземном переходе через железную дорогу.
IMG_5036

И вот он вход через турникеты на станцию МКЖД.
IMG_5038

Спуск по эскалатору и мы на платформе.
IMG_5043

Получается, что путь с подземного уровня (метро) на наземный (МКЖД) ведет через надземный переход. Нафиг? Неужели нельзя было сделать выходы из метро непостредственно на ж/д платформы? Такую пересадку можно было бы сделать без выхода за турникеты, реализуя принцип "МКЖД еще одна линия метро".
Может быть, еще не поздно, и когда-нибудь идея реализуется? Жаль, платформы узковаты, вместо двух платформ надо было построить одну очень широкую.

Платформа оборудована электронным табло, но на нем вместо конкретного времени прибытия очередного поезда прокручивается бегущей строкой интервал 6-12 минут. Явная недоработка. Надеюсь, что она будет исправлена.

Подходит Ласточка...
IMG_5048

Едем до соседней станциии Окружная. Это пересадка на одноименную платформу Савёловского направления. Сейчас пересадка происходит через улицу, но уже строится надземный переход, который соединит обе платформы коротким путем. Должно быть удобно.
IMG_5049

А выхода с Окружной МКЖД в другую сторону на Дмитровское шоссе явно не хватает. По шоссе ходит много маршрутов общественного транспорта, вывозящих жителей четырех северных районов Москвы к ближайшему метро "Петровско-Разумовская". Попутная пересадка на МКЖД позволила бы радикально разгрузить эти маршруты и саму станцию... Надеюсь, что второй выход рано или поздно появится.

Станция Коптево еще не открыта. А Балтийская существует не для пересадки на Войковскую (пересадка длиной в 600 метров равносильна ее отсутствию), а для подвоза в огромный торговый центр "Метрополис". Задуманный второй выход на улицу Адмирала Макарова (в сторону метро "Водный стадион") пока недостроен.

В целом, несмотря на многочисленные недоделки, линия несомненно полезна для города. Она должна изменить транспортное поведение жителей, изжив сразу два предрассудка:

  • единственно возможный способ попасть в другой район на метро через центр;

  • железная дорога совок, на ней ездят лохи из области, а для поездок в пределах города она непригодна.

Вот только построили бы дополнительные выходы там, где их не хватает...

Трамвайная линия из Бутова в Коммунарку

Муниципальный депутат поселения Сосенское Кирилл Бармашев опубликовал в своем ЖЖ barmashev проект планировки Трамвайной линии в Коммунарку. (схема кликабельна, по ссылке доступны другие схемы и документы)


Что можно сказать об этом проекте?

С одной стороны – радует, что в Москве будет развиваться трамвай. Радует, что соседние районы Бутово и Коммунарка получат нормальное сообщение не только с центром Москвы, но и друг с другом. Вдвойне радостно, что своим юго-восточным концом новая линия придет на железнодорожную станцию Бутово: это значит, что городская власть наконец стала воспринимать железную дорогу как неотъемлемую часть транспортной системы города.

Но с другой стороны – есть ощущение бессистемности, латания дыр. Возникла транспортная проблема в Коммунарке – давай тянуть туда трамвай. При том, что ближайшая существующая трамвайная линия – в Чертанове, и соединять ее с бутовско-коммунарским огрызком не планируется. Значит, в Москве появится третья (после центральной и краснопресненской) изолированная трамвайная сеть со своим депо. Зачем?

Непонятна роль предлагаемой линии в общей транспортной схеме Новой Москвы. На мой взгляд, по этому направлению – из Бутова в Коммунарку – и далее в Саларьево – Солнцево – Сколково – Кунцево – следует тянуть не трамвай, а метро. Такая хордовая линия обеспечила бы удобное сообщение ближайших к МКАДу районов Новой Москвы как между собой, так и с широким сектором Старой Москвы от южного до западного направления. Такая транспортная доступность позволила бы развить в НМАО деловые функции и содать там альтернативный центр, что собственно изначально и задумывалось. Другие районы Новой Москвы, в том числе столицу Троицкого административного округа город Троицк, можно было бы соединить с примкадным деловым кластером линиями трамвая – естественно, дотянув трамвай до улицы Академика Янгел для соединения с существующей сетью.

Вместо этого занимаются латанием дыр.

Промежуточные остановки Сапсанов

Известно, что между Москвой и Санкт-Петербургом курсируют скоростные поезда "Сапсан", преодолевающие расстояние между столицами менее чем за 4 часа.

Но не все знают, что на сапсанах можно быстро и с комфортом доехать не только от Москвы до Питера и обратно, но и до многих городов, расположенных между столицами. Вот какие у сапсанов промежуточные остановки:

Москва – Санкт-Петербург

5:40 – 9:20 без остановок
7;30 – 11:30 Бологое, Угловка, Окуловка, Чудово
7:40 – 11:40 Тверь, Вышний Волочек
9:30 – 13:20 Бологое, Окуловка
9:40 – 13:30 Тверь, Вышний Волочек
15:30 – 19:20 Бологое, Окуловка
15:40 – 19:30 Тверь, Вышний Волочек
19:30 – 23:30 Бологое, Угловка, Окуловка, Чудово
19:40 – 23:40 Тверь, Вышний Волочек

Санкт-Петербург – Москва

5:30 – 9:10 без остановок
7:00 – 11:00 Окуловка, Угловка, Вышний Волочек, Тверь
7:10 – 11:10 Чудово, Бологое
13:00 – 17:00 Бологое, Тверь
13:10 – 17:10 Чудово, Окуловка
15:00 – 18:50 Бологое, Тверь
15:10 – 19:00 Окуловка, Вышний Волочек
19:00 – 23:00 Бологое, Тверь
19:10 – 23:10 Чудово, Окуловка

С одной стороны, это радует. Жители небольших российских городов получили быстрый и удобный, хотя и дорогой, транспортный сервис. Причем он востребован: зачастую на промежуточных станциях в сапсан садится примерно по 20 человек. Учитывая, что это не одни и те же люди каждый день – получается, что в какой-нибудь Окуловке ездят на сапсанах тысячи людей. Даже несмотря на то, что это не только жители Окуловки, но и столичные жители, которым нужна Окуловка, – расхожее мнение о якобы всеобщей нищете в российской провинции опровергается практикой.

Но с другой стороны – такое впечатление, что набор остановок для каждого поезда выбран от фонаря. Для кого предназначены самые ранние утренние поезда, которые выходят из Москвы и Питера в 5 часов утра? Вероятно, для тех, кому надо успеть в другую столицу на работу. Эти люди, скорее всего, поехали бы с промежуточных станций – но именно первые утренние поезда там не останавливаются! А для поездок по полному маршруту гораздо удобнее ночные, в которых можно выспаться.

Другие поезда идут пачками по два, один за другим. Вероятно, чтобы меньше мешать другим, нескоростным поездам. Но большинство пассажиров едет из Москвы в Питер и обратно, им Волочек и Окуловка нафиг не нужны. Почему бы не сделать один из поездов в каждой паре безостановочным, а другой пустить со всеми шестью остановками? Это было бы удобно всем. В том числе позволило бы доехать на сапсане, например, из Твери в Чудово. Сейчас это невозможно.

А в целом – хороший пример хорошего скоростного сообщения. Надо развивать. Тем более что предложенные улучшения не потребуют верьезных затрат.

Древнейший город России

На крайнем юге солнечного Дагестана, на берегу Каспийского моря стоит самый древний город России – Дербент.

IMG_4160

С незапамятных времен в этих местах проходит граница двух миров – оседлой земледельческой цивилизации древнего Ирана и северных степей, населенных дикими кочевниками. Нуждаясь в защите от набегов кочевников, правители Ирана всегда стремились взять под контроль проход вдоль побережья. Где? В самом узком месте, где горы Кавказа ближе всего подходят к морю. Именно в этом месте расположен Дербент.

В начале VI века персидский царь Хосров I Ануширван из династии Сасанидов перестроил дербентскую крепость. Проход вдоль берега моря был наглухо перекрыт двумя каменными стенами, между которыми расположился город. Этот комплекс укреплений в значительной степени сохранился до наших дней. На карте черный многоугольник в левой части – цитадель Нарын-Кала, красной линией показана северная стена, фиолетовой – сохранившиеся участки южной стены.

Дербент укрепления

Но современные транспортные потоки несравнимы с теми, которые были даже в XIX веке, не говоря о временах сасанидских царей. Как же совмещается современная городская жизнь с необходимостью сохранения исторических памятников (между прочим, входящих в список Всемирного наследия ЮНЕСКО)?

Collapse )