Category: общество

Category was added automatically. Read all entries about "общество".

О событиях в Белоруссии

Многие считают, что белорусам следует беречь своего президента Лукашенко, который сохранил белорусские предприятия от грабительской приватизации и скупки западным бизнесом, как это произошло в прибалтийских странах и Украине, где в результате настала безработица, и народ впал в нищету.

Такие опасения вполне разумны. Экономическую основу независимости страны надо беречь.

Но решать должны не мы, диванные аналитики, а белорусский народ. Через механизм честных выборов. Избрать честного и достойного президента, который будет отстаивать интересы белорусского народа в том числе перед международным сообществом. Но избрать президента людям не позволяют: выборы превращены в фарс массированными фальсификациями.

За эти фальсификации президент Лукашенко должен быть отправлен в отставку.

Более того, после этого он отдал приказ стрелять по своим согражданам. За это он должен быть отдан под суд.

Кто бы ни пришел на его место - задачей этого человека (второй после освобождения политзаключенных) должно стать проведение честных выборов. Именно такова предвыборная программа Светланы Тихановской. Задача эта не такая простая, как кажется на первый взгляд. Потребуется смена состава избирательных комиссий всех уровней, особенно там, где выявлены особо злостные фальсификации. Возможно, потребуется изменение избирательного законодательства. Но делать это надо.

А когда будут объявлены честные выборы — на них должны быть допущены кандидаты, отстаивающие все возможные пути развития страны. В том числе и люди из команды бывшего президента Лукашенко, в отличие от него не запятнанные участием в насильственном удержании власти. Уверен, они смогут внятно донести до народа свою программу. И если она окажется наиболее убедительной — пусть так и будет.

Спасаем Черноморский бульвар

2018-08-04 16-06-45

С нашим государством никогда не знаешь, откуда подкрадется беда. Мы долго добивались пешеходного перехода через Старобалаклавскую у магазина "Перекресток", сейчас это эпопея вроде бы близится к завершению — вдруг приходит новость, что под угрозой Черноморский бульвар. Будто бы его хотят обнести забором и пускать людей только с двух концов. С одной стороны да, конечно, безопасность, а большинство существующих проходов нелегальные и опасные... Ну так надо узаконить и обезопасить, а не закрывать! Пришлось бежать на бульвар, осматривать все проходы с обеих сторон (а туда уже завезли кирпичи, чтобы закрывать проходы!) и писать следующий текст для нашего главного депутата Константина Янкаускаса jk289.


Пешеходные переходы на Черноморском бульваре


Черноморский бульвар — популярное место отдыха жителей района Зюзино и соседнего Нагорного, особенно родителей с детьми. На бульваре всегда многолюдно, особенно популярна среди посетителей детская площадка «корабль». Также имеется станция городского велопроката.

Чтобы попасть от жилых домов на озелененную часть бульвара, жители переходят его проезжую часть по многочисленным дорожкам, лишь некоторые из которых оборудованы как полноценные пешеходные переходы. Для едущих по бульвару водителей появление пешеходов часто оказывается неожиданным, что может привести к тяжелым авариям с гибелью и увечьями людей.

Штаб Зюзино изучил расположение пешеходных дорожек, соединяющих бульвар с окружающей застройкой, и выявил наиболее востребованные из них, которые следует узаконить как пешеходные переходы. Их расположение показано на яндекс-карте https://yandex.ru/maps/…. Зеленым цветом показаны существующие пешеходные переходы, желтым — нелегальные дорожки, которые мы предлагаем узаконить и превратить в пешеходные переходы, красным — дорожки, которые предлагаем закрыть.

(Исследована была только та часть бульвара, которая находится в районе Зюзино.)

2018-08-04_18-39-37

Подробная информация о путях движения пешеходов представлена в таблице.



Номер Существующее положение Фото Предложение Штаба Зюзино Обоснование
1 Нелегальный переход 2018-08-04 15-28-52 Узаконить Продолжение тротуара Азовской улицы
2 Нелегальный переход 2018-08-04 15-29-37 Закрыть Для подхода к ТЦ «Азовский» можно пользоваться переходами в точках 1 и 3
3 Действующий переход 2018-08-04 15-30-47 Сохранить Кратчайший путь к ТЦ «Азовский» и метро «Севастопольская» для жителей многих домов с южной стороны бульвара
4 Нелегальный переход 2018-08-04 15-32-04 Узаконить Кратчайший путь к метро «Севастопольская» от магазина «Пятерочка» (Черноморский бульвар, 17 к1) и соседних жилых домов
5 Действующий переход 2018-08-04 15-33-38 Сохранить Кратчайший путь на другую сторону бульвара от магазина «Пятерочка» (Черноморский бульвар, 17 к1) и автобусной остановки
6 Действующий переход 2018-08-04 15-36-49 Сохранить Кратчайший путь к детской площадке «Корабль» для жителей нескольких жилых домов
7 Нелегальный переход 2018-08-04 15-38-42 Закрыть Путь актуален только для жителей двух подъездов дома 13 к1
8 Нелегальный переход 2018-08-04 15-39-43 Узаконить Кратчайший путь к детской площадке «Корабль» и на северную сторону бульвара для жителей домов 11 к1 и 11 к2
9 Нелегальный переход 2018-08-04 15-40-20 Узаконить Кратчайший путь на Симферопольский бульвар в сторону центра для жителей нескольких домов
10 Действующий регулируемый переход 2018-08-04 15-41-59 Сохранить Тротуар Симферопольского бульвара
11 Действующий регулируемый переход Сохранить Тротуар Симферопольского бульвара
12 Нелегальный переход 2018-08-04 15-45-07 Закрыть Тропинку к этому переходу только начали протаптывать. Необходимости в ней нет
13 Нелегальный переход 2018-08-04 15-46-44 Узаконить Кратчайший путь на бульвар от дома 24 к1 по Симферопольскому бульвару, в котором находятся библиотека и продовольственный магазин, а также еще нескольких домов
14 Действующий переход 2018-08-04 15-50-20 Сохранить Кратчайший путь на бульвар от автобусной остановки и нескольких жилых домов, в одном из которых находится медицинский центр
15 Нелегальный переход 2018-08-04 15-52-42 Узаконить Кратчайший путь на бульвар от группы жилых домов: Черноморский бульвар 18, Азовская 33 к2, 35 к2, 37 к2, 37 к3
16 Действующий переход 2018-08-04 15-54-00 Сохранить Путь через бульвар в точку 5 к магазину «Пятерочка»
17 Нелегальный переход 2018-08-04 15-55-27 Узаконить Путь через бульвар в точку 4 к магазину «Пятерочка» от метро «Севастопольская» и нескольких жилых домов по Азовской ул.
18 Действующий переход 2018-08-04 15-56-10 Сохранить Продолжение тротуара Азовской улицы, кратчайший путь с нее и от метро "Севастопольская" в южную часть района
19 Нелегальный выход на стихийную парковку 2018-08-04 15-57-44 Закрыть Провоцирует как пешеходов, так и велосипедистов со станции городского велопроката идти/ехать через парковку, что может быть опасно
20 Действующий переход через Азовскую улицу 2018-08-04 15-59-03 Сохранить Кратчайший путь к ТЦ «Азовский» для всех домов, расположенных южнее Черноморского бульвара

Черноморский бульвар не является магистральной улицей, поэтому к нему не применимо требование п. 11.29 СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» о расстояниях между пешеходным переходами от 200 до 400 метров. Переходы можно делать везде, где они нужны людям.

Все нерегулируемые пешеходные переходы мы предлагаем сделать приподнятыми в соответствии с п. 6.4 ГОСТ Р 52605-2006 «Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения». Такие переходы, помимо снижения скорости транспортных средств, обеспечивают пешеходам более комфортные условия в плохую погоду (дождь, снег), а водителей избавляют от необходимости тормозить до 20 км/час, а затем снова разгоняться. Максимально разрешенную скорость движения можно установить в 40 км/час по всей длине рассматриваемого участка Черноморского бульвара.

(Конец текста, который я передал депутату)

Если все получится — будут закрыты только 4 не самых важных прохода, и наши жители смогут и дальше гулять на бульваре. А мы, районные активисты, сможем заняться в их интересах чем-то другим.

Платные парковки: надо ли и в каких случаях?

Тема платных парковок стала настолько горячей, что любой общественный активист вынужден иметь по ней свое мнение. А мне, транспортнику, и подавно положено.

Так вот. Платные парковки вводятся там, где спрос на парковку заведомо и намного превышает предложение. В Москве это в первую очередь центр, но и отдельные зоны за его пределами: места концентрации офисов, торговых объектов, транспортные узлы. Места, перегруженные автомобильным трафиком.

IMG_5346

Какой выбор у человека, если он привык ездить на машине в такую зону, а там ввели платную парковку? На первый взгляд, вариантов два:

А. Приехать на машине и оплатить парковку.
Б. Приехать общественным транспортом.

С точки зрения городской власти, оба варианта хороши. Вариант А пополняет городскую казну (тут можно вспомнить кипрские офшоры и другие способы направить денежный поток в частный карман, но этим должны заниматься правоохранительные органы). Вариант Б разгружает улично-дорожную сеть от движущихся и припаркованных автомобилей и (пои правильно установленных тарифах) обеспечивает наличие парковочных мест для тех, кто готов за них платить. Однако чтобы это работало - надо, чтобы общественный транспорт в этой зоне не просто был, но и улучшался, и чтобы это улучшение было заметно жителям. В Москве, где отмену маршруток заметило больше людей, чем запуск пассажирского движения по МЦК, с этим проблемы.

Но на самом деле кроме вариантов А и Б есть еще три.

Collapse )

Почему Путин не ввёл на Донбасс армию

Весьма разумное мнение, не правда ли?

Оригинал взят у russkiy_malchik в Почему Путин не ввёл на Донбасс армию
И ещё по следам фильма о Крыме. Что лично для меня стало окончательно ясно - не давление Запада стала главным фактором, который повлиял на решение Путина по не вводу войск на Донбасс. Теперь мы чётко видим, что в момент с Крымом Запад был послан так далеко, насколько это можно - к ядерному чемоданчику. Мол, только попробуйте - и будете разгоривать с баллистическими ракетами. Это невероятно даже для лучших лет СССР. И это говорит о том, что в случае принятия решения по Донбассу, было бы то же самое, и никакого прямого столкновения с НАТО не было бы - сдрейфили бы.

Однако помешало совсем другое. И здесь важно в это вдуматься, а не спешить кидаться фразами "чем Донбасс менее русский, чем Крым". Это вообще ущербная логика, и ей Путин не мыслил и не мыслит. Проблема в другом. Донбасс - не полуостров, его нельзя заблокировать перекрытием перешейка. Если входишь на Донбасс армией, то с каждым километром на запад фронт увеличивается в разы и расширяется от Чёрного моря до белорусских лесов. Фактически заходя на Донбасс надо идти, минимум, до естественных границ Днепра - а это полтавщина, Сумы, Чернигов, Днепропетровск со всем своим населением, значительная часть которого уже зомбирована в русофобском духе. С каждым километром мы бы получили в тылу народ менее пророссийский и более русофобский (знаю это на примере конкретных людей). Уже в начале марта и по нарастающей в апреле-мае хунте удалось в кратчайшие сроки настолько завладеть умами людей, что даже речи не могло быть о полной поддержке российской армии даже в городах Большой Новороссии, не говоря уже, скажем, о Виннице.

И вот здесь важный момент, который Путин постоянно подчёркивал и ранее, и сейчас в годовщину Крыма: он опирался в принятии решения на потенциальную поддержку этого решения населением. Крым при всех оговорках был к приходу российской армии готов (она уже там, собственно, была, и это упрощало задание). А вся остальная Украина в массе своей, конечно же, нет. Даже в Донецка немалая часть местных белых воротничков и домохозяек оказались сторонниками майдана и убежали подальше от ДНР и ЛНР. Это ни в коем случае (!) не упрёк Донбассу, но печальная реальность, вина в которой наша общая. Те, кто остался на Донбассе, кровью заплатили за свой выбор в пользу русского мира, и для памятника им не хватит мрамора. Но российская армия вынуждена была бы идти дальше Донецка - в Мелитополь, Запорожье, Херсон, Николаев и вплоть до Одессы. А там масса майданутых. И ещё больше тех, кто очень быстро посчитал Россию агрессором. Обратите внимание на поведение жителей приграничных с Россией Сум, где даже не пытаются пикнуть против хунты. Опять же - это не их вина в частности, но наша общая вина, боль и... реальность.

Collapse )

Интересная точка зрения на российскую оппозицию...

... но вряд ли правильная.
Многие искренне верят, что злобный Путин давит танками свободолюбивый украинский народ, а путинские пропагандоны выдумали правосеков и бандеровцев, которых на самом деле не существует.
Потому что люди не верят российской власти и ждут от нее только плохого.
А тех, кто выступает за демократию, честные выборы, справедливый суд, развитое местное самоуправление, и при этом считает, что Россия имеет во внешней политике свои интересы и должна их отстаивать, даже вступая в противостояние с Западом, – таких в российской политике не видно. Либо путиноиды, либо русофобы.


Оригинал взят у loboff в Иммунитет
Чрезвычайно удивляет удивление многих и многих якобы "самоубийственной" поддержкой российскими либералистами нынешней версии украинства. Которое ни к демократии, ни к либерализму отношения не имеет ни малейшего, а скорее есть нечто среднее между петлюровским и махновским бандитизмом и - военным коммунизмом краснопузых одновременно. И поддержка которого у нормального русского человека ничего кроме высочайшей степени брезгливости вызвать не может. Но на самом деле удивительного здесь и близко нет: это обычная для либералистов стратегия выживания, разве что его новейшая разновидность, только и всего.

Collapse )

Пересечение автомобильных и пешеходных потоков – абсолютное зло или приемлемый компромисс?

Те мои читатели, кто также читает блог Андрея crusandr (а их большинство), уже видели статью "Светофорный ГОСТ: тихая революция и ее последствия". Я участвовал в подготовке этой статьи, но наши с Андреем мнения по некоторым вопросам разошлись, в результате мой текст в итоговый вариант статьи не попал. Предлагаю свои соображения на эту тему.

Средства организации дорожного движения – светофоры, разметка, дорожные знаки и т.д. – применяются в России не абы как, а в соответствии с нормативным документом под названием ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения..." В феврале 2014 года в этот ГОСТ были внесены изменения, и одно из этих изменений может существенно повлиять на нашу жизнь. Речь идет о пункте 7.1.2, который был дополнен словами: "Не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования".

Что это значит?

Рассмотрим простой Х-образный перекресток двух маленьких улиц, например Одесской и Болотниковской в московском районе Зюзино. Обе улицы имеют по одной полосе движения в каждую сторону, со всех четырех сторон перекрестка есть пешеходные переходы.



Как организовать движение на этом перекрестке? Самое простое – в две фазы: в одной едет Болотниковская, в другой Одесская. Вот так:



Предположим, что водителю надо повернуть налево с юго-запада Одесской улицы на северо-запад Болотниковской. Для этого ему надо:

  • дождаться зеленого сигнала светофора, который загорится в фазе 2;

  • пропустить встречный поток с северо-востока Одесской;

  • разъехаться правыми бортами с теми, кто поворачивает с северо-востока Одесской на юго-восток Болотниковской;

  • пропустить пешеходов, переходящих Болотниковскую с северо-западной стороны перекрестка;

  • уступить дорогу поворачивающим направо с северо-востока Одесской на северо-запад Болотниковской.

Все точки, где надо кого-то пропускать, – это и есть пересечение потоков. Пересечения транспортных потоков с пешеходными по новому ГОСТу оказываются вне закона. Чтобы их исключить, надо изменить схему пофазного разъезда, добавив третью фазу – чисто пешеходную.



Именно так организовано движение на этом перекрестке сейчас.
Если же требуется убрать пересечения транспортных потоков не только с пешеходными, но и между собой, то понадобится целых 5 фаз. Порядок их следования условный, для целей данного поста он не важен.



Какой из трех вариантов лучше?
Каждое пересечение потоков – угроза безопасности, возможность ДТП. Пересечение транспортного потока с пешеходным – возможность наезда на пешеходов, то есть ДТП с тяжкими последствиями для жизни и здоровья людей. Из этих соображений лучше избегать пересечений потоков. Но в первом варианте пофазника зеленый свет для каждого направления (например, с юго-запада) горит половину времени, а в третьем варианте – лишь одну пятую часть. На первый взгляд можно предположить, что в 3-м варианте пропускная способность перекрестка в 2 раза ниже, чем во втором, и в 2.5 раза ниже, чем в первом. Это не совсем так. Пересечение потоков снижает пропускную способность из-за того, что желающие повернуть и пропускающие встречный транспорт и пешеходов мешают едущим прямо. В худшем случае ожидающие возможности повернуть заблокируют перекресток полностью, и проехать прямо будет невозможно. Чем больше потоки, особенно левоповоротные, – тем больше вероятность такого затыка. На рассматриваемом перекрестке Одесской и Болотниковской левоповоротные потоки невелики, проблем при трехфазной организации движения не возникает. Но учитывать ситуацию на конкретном перекрестке необходимо.

Что важнее – пропускная способность или безопасность?

С одной стороны, одна человеческая жизнь важнее, чем сэкономленные минуты, пусть даже экономия затрагивает тысячи людей. Но полностью исключить риск ДТП можно только полностью запретив дорожное движение! В том числе движение машин "скорой помощи", развоз жизненно важных лекарств по аптекам и т.д. Запрет автомобильного движения – не вариант! А это значит, что нужен компромисс между безопасностью и пропускной способностью.

В чем должен состоять компромисс? В каких случаях пересечение потоков допустимо, а когда смертельно опасно? Случаи бывают разные. Вот, например, перекресток улиц Дорожной и Подольских Курсантов на юге Москвы.



Переход через 9 (!) полос движения пересекается с тремя (!) автомобильными потоками. Причем если два из них – правоповоротные – относительно безобидны, то левый поворот с юга Дорожной на запад улицы Подольских Курсантов пересекается еще и со встречным потоком с севера на юг Дорожной, а значит – выполняется на большой скорости, которая нужна, чтобы прорваться сквозь этот встречный поток. И эти разогнавшиеся машины вылетают на пешеходный переход наперерез пешеходам!

Мы сочли этот пешеходный переход смертельно опасным и предложили отменить, что по состоянию на октябрь 2014 года и было сделано.

Другой пример опасного пересечения многочисленных транспортных и пешеходных потоков (еще и с участием трамвая) был описан ранее. Это перекресток Дунайского проспекта и Бухарестской улицы в петербургском районе Купчино.

В то же время правые повороты на небольших перекрестках могут совершенно безболезненно совмещаться с пешеходными переходами. Опасности здесь не больше, чем на обычных нерегулируемых переходах (если не доводить дело до абсурда и не устраивать нерегулируемые переходы через многополосные трассы, что у нас, увы, бывает). Более того, существует практика строительства бессветофорных правоповоротных съездов, когда правоповоротный поток отводится от перекрестка еще до светофора, пересекается бессветофорно с тротуаром (иногда с двумя тротуарами) и вливается опять-таки бессветофорно в поперечную улицу. Поворот происходит на небольшой скорости, и адекватный водитель всегда успеет остановиться перед внезапно появившимся пешеходом.

Таким образом получается...
1. Пересечение пешеходных потоков с автомобильными левоповоротными опаснее, чем с правоповоротными.
2. Если автомобильный поток пересекается не только с пешеходным, но и с другими транспортными потоками, то это опаснее, чем пересечение транспортного потока только с пешеходным.

Но по новому ГОСТу запрещены любые пересечения пешеходных и транспортных потоков!
Что нас ждет, если чиновники на местах начнут массово переделывать светофорные объекы под новые требования ГОСТа? И как это можно сделать?

Самый простой способ – ввести полнопешеходные фазы, как показано в начале поста. Для маленьких перекрестков это правильное решение. А для больших? Попробуем оценить ситуацию с точки зрения пешехода.

Если надо перейти одну из пересекающихся улиц, то все просто – дожидаемся зеленого света и переходим. А если обе? Тогда либо перейти сначала одну улицу, затем ждать целый цикл и только после этого переходить другую, либо сразу переходить перекресток по диагонали. На нескольких маленьких перекрестках в порядке эксперимента диагональные переходы разрешили, но в подавляющем большинстве случаев это нарушение ПДД. Причем на больших перекрестках – нарушение реально опасное, уносящее жизни людей. Это одна из причин того, что на больших перекрестках (т.е. на тех, где хотя бы одна из пересекающихся улиц имеет полосность 3+3 и более) полнопешеходные фазы не применяются. Другая причина – снижение пропускной способности для автомобилей.

Как же еще можно развести пешеходные и автомобильные потоки, чтобы они не пересекались в одной фазе? Вариантов много, в Москве они активно используются, примеры можно найти у Андрея crusandr в серии постов "Способы лечения пробок: методика Probok.net", а также в наших программах. Во всех этих вариантах движение разделяется по направлениям как в пространстве (по полосам), так и во времени (по фазам). Например, в какой-либо фазе разрешено движение прямо и налево, но не направо, а вместо этого разрешен пешеходный переход через примыкающую справа улицу.

Но, к сожалению, тиражировать эти решения по России приходится с осторожностью. Ибо они предполагают некоторый уровень культуры как транспортного поведения (со стороны водителей и пешеходов), так и организации движения (со стороны местных чиновников). А о какой культуре организации движения может идти там, где разметка давно стерта (если когда-то была), а водители вынуждены вилять влево-вправо по проезжей части, объезжая ямы? Например, здесь (город Киров, фото с сайта rosyama.ru):



Безусловно, такие города тоже надо вытягивать, внедрять там современные принципы организации движения. Но вытягивать постепенно, в первую очередь реконструируя главные перекрестки, наиболее критичные с точки зрения пропускной способности и безопасности. А огульное внедрение нового ГОСТа может привести к обратным результатам: появятся полнопешеходные фазы на небольших беспроблемных перекрестках, на это уйдут остатки денег из нищих городских бюджетов, а реальные проблемы останутся нерешенными.

Как избежать этой ситуации? Каковы будут мнения?


Потапово, или Еще об украденных дорогах

Думаю, многие читали пост Александра Шумского "Украденные дороги". Сегодня поговорим еще об одном таком случае, споры по которому тянутся не один год.

На юго-западе Москвы есть район Южное Бутово. Он расположен между тремя магистральными дорогами: МКАДом, Варшавским и Калужским шоссе. Выезд на МКАД происходит через Северное Бутово по улице Поляны. На Варшавское шоссе можно выехать по Новобутовской улице. Что же касается Калужского шоссе, то на него выезд формально тоже есть – через сельское поселение Воскресенское.

Ситуационный план Потапово

Реально же этот выезд перекрыт забором коттеджного поселка Потапово.



Collapse )

Правила землепользования и застройки

Как многие уже знают, я учусь в магистратуре ВШЭ по специальности "Управление пространственным развитием городов".
Понятно, что в первом семестре знания дают в основном теоретические, однако кое-что практически полезное тоже удается узнать.
Например, я теперь знаю, что каждый уважающий себя город должен иметь документ под названием "Правила землепользования и застройки" (ПЗЗ).
Collapse )
Правила землепользования и застройки утверждены и действуют в большинстве городов России. В частности, во всех городах с населением свыше 500 тыс. жителей. Кроме одного города. Угадайте какого.
Collapse )

Пролетарско-Андроповские тоннели открыты!

В суете майских праздников осталось незамеченным важное событие. 13 мая на пересечении Каширского шоссе с проспектом Андропова и Пролетарским проспектом открыты два автомобильных тоннеля, в результате этот перегруженный узел превратился в двухуровневую развязку. Это один из первых крупных объектов, введенных в действие в рамках начатой в 2011 году реконструкции магистралей. До сих пор собянинские проекты приносили москвичам только неприятности в виде перекопанных дорог и вырубленных деревьев, и вот первый положительный результат, причем заметный в масштабах пусть не всей Москвы, но существенной ее части.

Рассмотрим его подробнее.



Что это за место? Москвичи и так знают, а для читателей из других регионов нужны пояснения.

Collapse )

Collapse )

Collapse )

Collapse )

Кто я такой и зачем веду этот журнал

Здравствуйте! Меня зовут Илья. Я работаю в Экспертном центре Probok.net под руководством Александра Шумского proboknet и занимаюсь оптимизацией дорожного движения в городе Москве. Преимущественно - в Южном и Юго-Западном округах.
То, что я пишу в этом журнале, является моим личным мнением и может не совпадать с мнением Александра Шумского и других моих коллег. Мы делаем одно дело, но каждый из нас пришел в коллектив со своим видением транспортных проблем города. Я считаю, что при решении транспортных проблем следует исходить из следующих принципов.

  1. Необходимо учитывать интересы всех участников движения - пешеходов, автомобилистов, велосипедистов, пассажиров и водителей общественного транспорта. Город должен быть удобным для всех.

  2. При этом следует отдавать приоритет общественному транспорту, в первую очередь рельсовому (метро, трамвай, электрички) как обладающему наиболее высокой провозной способностью. Также следует учитывать, что за прошедшие после распада СССР два десятилетия произошел существенный перекос в сторону автомобильного движения, и сейчас необходимо этот перекос исправлять.

  3. Все участники движения должны соблюдать существующие правила и ограничения. Эти правила должны быть разумными и соответствовать здравому смыслу. Прежде чем вводить новые ограничения, надо добиться соблюдения существующих.

  4. Любое дорожное строительство задевает чьи-то интересы (есть исключения, которые лишь подтверждают правило). Государство должно выплачивать достойные компенсации тем, чьи интересы нарушаются при строительстве.

  5. Москва существенно отстала от других городов (не только зарубежных, но и некоторых российских) в плане организации удобной транспортной системы. Нам следует учитывать опыт других городов, но не слепо копировать все, что есть на Западе, а брать из чужого опыта лучшее и применять его, сообразуясь с нашими условиями.

  6. Решать транспортные проблемы следует в масштабах агломерации, а не административных границ города. Сегрегация по принципу "в поселке А живут москвичи, поэтому им надо создать лучшие условия, чем для соседнего города Б" недопустима.

Основная часть этого журнала посвящена проблемам Москвы. Но кроме того, я веду цикл постов об организации общественного транспорта в разных городах мира.
Collapse )